de Fruitberg

Kerst

Het is weer bijna kerst. De donkerste dag van ’t jaar is al achter de kiezen. Op kerstdag morgen zal de dag zowaar al 52 seconden langer duren. Het was hier de voorbije weken erg rustig, en dat gaat misschien nog wel even duren, door wat veranderingen op ’t werk.

Ik wens jullie allemaal alvast een vrolijk kerstfeest en een mooi eindejaar . Geniet, maar met mate en houdt het veilig. Weet dat volgend jaar sowieso alleen maar beter gaat worden: niet alleen om dat we ons volgend jaar van het juk van COVID-19 gaan bevrijden, maar dat ook POTUS-45 zijn ambstermijn er op zit.

EV part 5

Vandaag volgt het laatste deel rond elektrische wagens.

Veiligheid:

Elektrische wagens vliegen echt niet om de haverklap in brand. Tesla geeft aan dat er één accubrand per 200 miljoen gereden km is. Wat niet wegneemt dat een brandende elektrische wagen moeilijk of amper te blussen valt, en er dus echt nog wel een probleem is.

In de NCAP crashtesten scoren EV’s meestal goed. Dat is dankzij het skateboard-platform dat wordt aangewend: de cellen van de accu zitten in een frame dat tussen de wielen zit, en zorgt voor de nodige rigiditeit van het ontwerp.

Alternatieven ?

Sommige mensen blijven dwepen met wagens die aangedreven worden met waterstof . Maar ondanks de jarenlange investeringen en onderzoek van veel automerken, met actieve ondersteuning van de petroleumsector, blijven wagens op waterstof een niche. Bovendien zijn er ook veiligheidsproblemen met waterstof. Om niet te vergeten dat men er nog steeds niet in slaagt om op een energie-efficiënte manier waterstofgas te produceren op grote schaal. Heel wat grote automerken zijn ondertussen gestopt met investeren in de technologie. Er wordt van uit gegaan dat waterstof misschien wel een oplossing zou kunnen zijn voor vrachtvervoer, omdat elektrische vrachtwagens echt wel heel zwaar zouden worden.
In het Verenigd Koninkrijk heeft een studie uitgewezen dat het meest efficiënte transport voor vrachtverkeer zou bestaan uit autostrades met hoogspanningsleidingen en accu’s die de vrachtwagens in staat stellen om de ‘last mile’ af te leggen wanneer ze die autostrade afrijden (ze hebben dan voldoende aan een kleine accu). Maar de bijgaande investeringen zijn echt wel torenhoog…
Plug-in hybride : En waarom geen plug-in hybride? Ik vind dat persoonlijk een noch vis – noch vlees oplossing die heel wat nadelen van beide systemen combineert. Voor mensen die vaak echt lange afstanden afleggen is het een goede keuze. Maar de wagens hebben een zeer complexe aandrijving, en zijn daardoor eigenlijk even duur en zwaar als EV’s.
Accu’s slijten proportioneel met het aantal laadcycli, en door het beperkte bereik van de accu van zo’n plug-in, ga je in theorie sneller last van degradatie krijgen. Ik zou zo’n accu wanneer ik naar ’t werk rijd twee keer per dag volledig leeg rijden …
Ik zie ze vooral als een tussenoplossing voor mensen die koudwatervrees hebben. Misschien klink ik nu negatief, bij mensen die de wagen correct opladen is het al een flinke stap vooruit tov een klassieke wagen.

Fiscale voordelen

Je leest wel eens dat mensen een elektrische wagen kopen vanwege de fiscale voordelen. De reacties in de eerste topics was ook vaak “Hoe betaalt een gewone werkmens zo’n wagen”. Wel, ik vind het perfect normaal dat die nu nog niet de stap zet. Maar in de Europese Unie wordt er voor in totaal 32 miljard EUR per jaar fiscale voordelen gegeven aan bedrijfsvoertuigen. 60% van alle nieuwe wagens in Europa zijn bedrijfsvoertuigen. Daarvan is nu 3% elektrisch. En die bedrijfswagens leggen gemiddeld 2.25 keer meer km af dan de rest van het wagenpark. Ze zijn dus verantwoordelijk voor een aanzienlijk aandeel van de CO2-uitstoot. Het lijkt me logisch dat men deze sector door correcte financiële stimuli richting omslag duwt. De laadinfrastructuur aanpassen zou Europa 2 miljard EUR per jaar kosten… In België is alvast de beslissing genomen om bedrijfswagens vanaf 2025 verplicht elektrisch te maken.

En vanwaar komt de stroom?

Dat is – vooral in België – een heikel punt. Om alle wagens op elektriciteit te laten rijden hebben we ongeveer 15% extra productie nodig. België is historisch gezien altijd een land geweest met een hoog aandeel kernenergie in haar productie. De voorbije jaren 30-40% . Daar wil de huidige regering nu de stekker uittrekken, en ondertussen ook mensen aanzetten om warmtepompen te gebruiken en over te schakelen op elektrisch rijden. Ik heb de indruk dat men erg optimistische assumpties heeft gemaakt… Een geleidelijke uitstap had volgens mij veel logischer geweest. Zeker omdat het hier zo goed als onmogelijk is om windmolens te plaatsen.

De vraag is ook of ons net an sich de piekstromen zal aankunnen. Ik moet je het antwoord schuldig blijven. We weten allemaal dat er een capaciteitstarief zal ingevoerd worden, maar ik weet niet of de opbrengst daarvan ook gaat gebruikt worden voor broodnodige investeringen…

Optimist?

Ben ik nu niet erg positief over elektrisch rijden? Ja, waarschijnlijk wel. Ik ben nu eenmaal positief ingesteld. Niet alles is rozengeur en maneschijn. Maar doen alsof onze neus bloedt en door blijven leven zoals we dat vandaag doen gaat onze problemen niet oplossen.

Ik besef dat iedereen met een EV laten rijden waarschijnlijk technisch moeilijk is, zeker op korte termijn. En ook wanneer iedereen overschakelt op een EV, blijft verkeer nog steeds te milieubelastend. Maar het is wel een eerste stap, in een evolutie naar een klimaat neutraal bestaan.

En zoals ik gisteren al aangaf, ook voor een EV geldt dat je nog altijd beter met de fiets rijdt…

EV Part 4

Dit is een serie over elektrische wagens. Vandaag deel 4, de hoofdreden waarom ik een elektrisch voertuig koos: de impact op het milieu.

Efficiëntie: Over de efficiëntie van elektrische voertuigen doen de wildste verhalen de ronde. Klimaat-sceptici beginnen dan steeds over de ‘kolenstroom’ waarmee je EV opgeladen is.

Eerlijk gezegd vind ik het fout om te communiceren dat een EV 0 gr CO2/km uitstoot. Want bij de productie van elektriciteit komt meestal ook CO2 vrij. En wanneer je zonnepanelen op je dak hebt liggen maar je wagen ’s nachts oplaadt, dan ben je echt geen zonne-energie aan ’t laden.

Maar zelfs indien een EV zou rondrijden op stroom die voor 100% geproduceerd is in een steenkool- of gascentrale, dan nog is een EV energie-efficiënter (én stoot hij dus minder CO2 uit ) dan een wagen met brandstofmotor: iedere keer dat je vertraagt, worden de motoren van een elektrische wagens generatoren, die de gerecupereerde energie terugsturen naar de accu. BMW berekende dat één van hun nieuwe elektrische wagens een energie-efficiëntie van 93% heeft*. Wagens met een verbrandingsmotor halen maximaal 40% .

En even niet vergeten: een EV die in de stad rondrijdt stoot geen uitlaatgassen uit. Een stad vol EV’s is volgens mij nog altijd niet leefbaar, maar wel minder ongezond voor de inwoners. En als de elektriciteit waarop die wagen rijdt in een gascentrale is opgewekt, dan zijn die emissies niet opgewekt in het centrum van een stad. En de uitstoot van een gascentrale kan ook beter gecontroleerd worden.

Ik heb mijn zonnepaneelinstallatie gedimensioneerd om het verbruik van mijn wagen te compenseren en wil ik de wagen zoveel mogelijk rechtstreeks opladen met de productie van mijn zonnepanelen. Wanneer het mooi weer is, rijd ik met de fiets naar ’t werk en staat de auto overdag thuis, zodat de overschot van de mijn zonnepanelenproductie gebruikt wordt om de wagen op te laden. Er bestaan zelfs laadpalen die je kan configureren dat ze alleen de overschot van de productie van je zonnepanelen gebruiken om de wagen op te laden.

Productie: De productie van een EV genereert meer emissies dan de productie van een klassieke wagen, maar nadien slaat de balans zeer snel om in het voordeel van de EV (ook wanneer je rekening houdt met de emissies om de elektriciteit te produceren). Ik zal de komende 5 jaar mijn voetafdruk reduceren met 19 ton CO2, dat is dus bijna 4 ton per jaar. De gemiddelde CO2-uitstoot van een Belg bedraagt 10 ton per jaar….
Over de levensduur van de wagen loopt dat verschil op tot 50 ton.

Pollutie: Ik ben niet blind voor de milieuproblematiek rond de ontginning van grondstoffen voor accu’s. Ik vind het wel grappig dat mensen die dat argument aanhalen even vergeten dat de ontginning van aardolie ook niet direct zonder milieuschade is (de impact van aardolielekken op het oceaanleven, om er maar ééntje te noemen).

Maar vooral de discussie rond kobalt (dat grotendeels op een onethische manier ontgonnen wordt in Congo) toont de dubbele standaard aan die gehanteerd wordt. Ja, er zit nog kobalt in de huidige generatie accu’s (maar steeds minder), maar er wordt wel met geen woord gerept over ’t feit dat kobalt ook gebruikt wordt voor de ontzwaveling van aardolie (en dus voor de productie van benzine en diesel)…
Tesla start nu trouwens met een eerste kobaltvrije accu en een aantal automerken garanderen dat de sourcing van het gebruikte kobalt onder sociale en ecologisch verantwoorde omstandigheden gebeurt.

Recyclage:

Accu-technologie in auto’s is nog vrij jong en volop in ontwikkeling. Maar zoals eerder gezegd is een accu echt niet ‘op’ na 8 jaar of 100 000 km. Ik weet dat er elektrische wagens rondrijden die al meer dan 350 000 km hebben afgelegd en nog steeds over 85% van de initiële capaciteit beschikken. Tesla geeft aan dat hun volgende generatie accu’s 2 miljoen mijl kunnen afleggen (dus bijna 3.5 mio km). En terwijl oude wagens met brandstofmotoren op een bepaald ogenblik niet meer voldoen aan de emissienormen, zou dat voor EV’s veel minder een probleem zijn.
Accu’s uit wagens komen niet direct in een afvalcircuit terecht. Er bestaat nu al een activiteit waarbij bedrijven zich specialiseren in het vervangen van slechte modules binnen een accu
Daarna kunnen oude accu’s van elektrische wagens ook gebruikt worden als thuisaccu, om zonne-energie op te slaan voor ’s nachts.
Een accupakket van een EV weegt 300-600 kg, en er zitten heel wat waardevolle grondstoffen in. Terwijl het recycleren van de accu’s van een GSM of zaklamp nog altijd moeilijk verloopt, gaat dat volgens mij bij EV’s echt wel vlotter gaan. Er zijn ondertussen al enkele belangrijke spelers actief op het vlak van recyclage van accu’s (onder meer het Belgische Umicore). Het is een activiteit die zich nog volop aan ’t ontwikkelen is.
Zoals al eerder aangegeven is ook de ontwikkeling van accu’s nog volop aan de gang, dat zou ook moeten bijdragen tot milieuvriendelijkere oplossingen.

Fiets

Laat de conclusie duidelijk zijn, ook een EV genereert vervuiling/emissies. Maar veel minder dan een wagen. Zelfs mijn speed-pedelec verbruikt per km slechts 10% van eender welke elektrische wagen. Een fiets zonder accu is nog milieuvriendelijker. Het blijft dus aangewezen om zoveel mogelijk voor de fiets te kiezen.

En openbaar vervoer? Een typische lijnbus stoot meer CO2/passagier/km uit. En de trein is vergelijkbaar met een EV wanneer je met twee mensen in de wagen zit. Maar dat is foute redenering. Want die bus en trein gaan amper extra CO2 uitstoten wanneer jij ‘extra’ op die trein stapt…

Dit was de voorlaatste episode. Morgen spreek ik onder meer nog over de alternatieven.

*Er zijn ook nog transport en laadverliezen bij een electrische wagen

EV Part 3

Dit is het derde deel uit een stel logjes over elektrische wagens. De eerste twee afleveringen handelden over bereik en de kostprijs. Vandaag ga ik één en ander vertellen over de voordelen…

Laden :

Iedereen herkent de situatie wel. Het is koud, het waait en ’t is flink aan het regenen. En je moet tanken. Dan sta je naast je auto, in de koude, te wachten tot de tank vol zit met dinosap. Nadien ruiken je schoenen en handen naar brandstof. Een EV kan je gewoon thuis opladen. Je doet dat ook zo goed als iedere dag, onderweg stoppen om bij te laden is dus uitzonderlijk, alleen voor die dagen dat je echt lange ritten maakt.

Opladen kan via een gewoon stopcontact, maar dat kan het opladen meer dan een dag duren. Je kan ook een laadpaal plaatsen. Laadpalen starten vanaf 500 EUR (zonder installatie en keuring). Met mijn laadpaal kan ik mijn wagen opladen op 7 -8 uur. Ik had ook een snellere laadpaal kunnen laten installeren, maar ik zag de noodzaak daarvan niet in, omdat je de wagen zowat iedere dag oplaadt.

Mijn laadpaal heeft een vaste kabel, ik kan de laadklep van de wagen openen vanuit de wagen, uitstappen, kabel insteken en moet dan nog met een badge de laadpaal activeren. Dat duurt hooguit 20 seconden.
Indien je niet over een eigen oprit beschikt kan je in België een aanvraag indienen om een laadpaal neer te zetten in je buurt (dat is dan een openbare laadpaal, niet ‘jouw’ laadpaal) .

Comfort : het heeft iets onwezenlijk, de eerste keer dat je met een EV rijdt. Je hoort geen motor, wel de rolgeluiden van de banden en wat windgeluiden. Zeker bij lage snelheden is de wagen overduidelijk stiller.

Er is geen versnellingsbak (ook geen automatische, er is gewoon één versnelling (op een peperdure Porsche na die twee versnellingen heeft). Verder hebben elektrische wagens hun maximale koppel van uit stilstand. De wagen vertrekt onmiddellijk zodra je het stroompedaal indrukt.

In een wagen met verbrandingsmotor warm je het interieur op door de ‘restwarmte’ van het verbrandingsproces. Wanneer het echt koud is, duurt het dus wel even vooraleer het interieur warm is. Bij een EV warm je het interieur elektrisch op. In zowat alle wagens kan je dat op voorhand doen, heel vaak zelfs gewoon via een app op je GSM. Dat lijkt misschien spilziek, maar het energieverbruik dat je daarvoor gebruikt is slechts een fractie van de energie die een klassieke wagen verknoeit vooraleer die het interieur opwarmt. En door op voorhand op te warmen, behoud je de volle lading van je accu.

Een blijver: Wat me ook opvalt. Ik ken heel wat mensen die overgeschakeld zijn op een elektrische wagen. Vaak vanwege fiscale voordelen. Maar die willen zo goed als allemaal nooit meer terug…

En dan is er nog het belangrijkste voordeel, de milieuvriendelijkheid van een EV. Maar is er wel echt een voordeel? Daarover spreek ik morgen.

EV Part 2

Dit logje hoort thuis in een reeks over elektrische wagens. Gisteren sprak ik over het bereik, vandaag gaat het over de kostprijs.

Prijs : het tweede nadeel van een EV : ze zijn duurder in aanschaf dan een klassieke wagen. Mijn nieuwe bedrijfswagen zou ik me als privépersoon ook niet aanschaffen, maar wel niet duurder dan mijn vorige bedrijfswagen. Het prijsverschil is eigenlijk vooral groot voor kleine wagens.
Maar dat verschil wordt kleiner. Men gaat er van het uit dat het prijsverschil in 2024-2026 helemaal verdwenen zou zijn. Eén van de belangrijke drijfveren in deze prijsevolutie zijn de dalende prijzen van accu’s, van bijna §1200 per kWh in 2010 naar $156 per kWh in 2019. En de meeste elektrische wagens hebben een accu van 40-80 kWh…

Gebruikskosten: Hier is er wel beter nieuws. Een EV is goedkoper in gebruik dan een wagen met brandstofmotor. Je betaalt geen BIV en geen verkeersbelasting in België. Het opladen van een EV (thuis) is een stuk goedkoper dan tanken (voor mijn wagen minder dan 0.05 EUR per km). Gebruik maken van een publieke laadpaal is duurder, maar het leeuwendeel van je laadbeurten kan je thuis doen (op voorwaarde dat je een oprit hebt). En wanneer je goed zoekt, vind je zelfs plekken waar je gratis kan laden.

Een EV hoeft geen motorolie. Verder heeft een EV ook minder onderdelen: geen versnellingsbak, geen ontkoppeling, geen distributieriem, geen injectie, geen kleppen, geen knalpot, geen injectiepomp of ‘bougies’, geen ‘joint de culasse’, geen ‘vis platinées’ …

Door die lage onderhoudskosten zou de Total Cost Of Ownerschip -het kostenplaatje dat niet alleen de aankoopkosten maar ook de onderhoudskosten in rekening brengt -van middelgrote en grote elektrische wagens nu al gunstiger uitvallen dan hun alternatieven met brandstofmotor.

Een voorbeeld om dit alles te illustreren : Sono Motors is een Duitse opstart die over twee jaar een eerste wagen op de markt zal brengen. Zij willen die wagen leveren met een volledige onderhoudshandleiding én overwegen zelfs de 3D printfiles van de onderdelen ter beschikking te stellen. Wanneer er iets defect is zou je dat onderdeel gewoon thuis kunnen afdrukken. Het koetswerk van de Sono Sion bestaat trouwens uit zonnepanelen, waarmee de wagen op jaarbasis tot 5000 km zou kunnen afleggen en je kan de auto ook gebruiken als thuisaccu…

Accu: Maar de accu dan? Die verliest toch capaciteit, zoals die van mijn GSM? Een accu gaat inherent altijd degenereren. Maar de meeste EV’s hebben watergekoelde EV’s om die degeneratie te beperken. Voor een accu in een GSM weegt de kost en het ongemak van zo’n koeling niet op tegen de vervangkost, maar voor een EV dus wel. Uit een Canadees onderzoek blijkt een auto-accu gemiddeld 2.3% capaciteit per jaar te verliezen, voor de nieuwste generatie EV’s is dat minder dan 1% per jaar. De meeste automerken geven ook 7 of 8 jaar garantie op het accu – pakket.

De volgende aflevering gaat over de voordelen van elektrisch rijden.

EV part 1

Sinds vorige week rijd ik met een elektrische wagen. In deze wereld waarin veel mensen feiten en meningen verwarren en ook zonder kennis een oordeel over alles hebben, probeer ik hier eens wat feiten op een rij te zetten. Ik ga dat doen in een serie van logjes, omdat de tekst gewoon te lang werd…

Bereik : Veel mensen focussen op het beperkte bereik van elektrische wagens, maar de meeste EV’s hebben een bereik waarmee je zo goed als al je dagelijkse verplaatsingen dekt. Het verbruik – en dus het bereik – van elektrische wagens hangt wel af van je rijstijl en het soort ritten dat je aflegt. Dat is niet anders dan voor wagens met verbrandingsmotor.

Met één verschil: wanneer je vooral op secundaire wegen en in stedelijke omgeving rijdt, gaat je werkelijk bereik niet zoveel lager liggen dan het theoretische bereik. Het is vooral op de autosnelweg bij 120 km/u dat het verschil tussen het theoretisch en werkelijk bereik groot is.

Er zijn ondertussen al heel wat EV’s op de markt waarmee je een werkelijke range van 250-450 km haalt op één volledige lading. Hoe vaak rijd je meer dan 250 km in één keer? In België legt een wagen gemiddeld 14.770 km af per jaar, dat is dus afgerond 40.5 km per dag…

Hier moet ik wel enkele kanttekeningen bij maken: de meeste producenten raden aan de accu maximaal tot 80-90% op te laden – om accu-slijtage te beperken – en de accu alleen tot 100% te laden wanneer je die extra range écht nodig hebt. En in de winter ligt het bereik wat lager, maar ook dan kan je met een EV geschikt nog altijd meer dan een rondje rond de kerktoren rijden. In Noorwegen is op dit ogenblik meer dan 60% van de nieuw ingeschreven wagens elektrisch. Iets zegt me dat het daar ook wel eens wintert.

Mijn wagen heeft een bereik van 350 tot 500 km op een volledige lading. Ik ga mijn wagen opladen tot 75%, dat wil zeggen dat ik zonder planning altijd voldoende energie heb om 250 – 375 km af te leggen.

Wanneer ik verder moet, zorg ik dat de accu 100% opgeladen is wanneer ik moet vertrekken of kan ik onderweg stoppen aan een snellader. Daar kan je 50% bijladen op 15 – 20 minuten . Van zodra de accu voor 50-60% opgeladen is, daalt de laadsnelheid bij de meeste merken zienderogen, en heeft het dus niet veel zin om langer te blijven laden.
Tijdsverlies? Ook met een normale wagen zou je op tijd en stond een pauze moeten inlassen. Deze pauzes zijn dan gewoon iets langer. En hoe vaak rijd je meer dan 250-350km op een dag? Vergeet ook niet dat je je wagen kan opladen op je bestemming.

Laat me duidelijk zijn, de laadinfrastructuur is nog verre van ideaal, zeker in België. En op de echte “zwarte dagen” is de snellaadcapaciteit op sommige plekken onvoldoende. Maar er wordt vandaag de dag wel flink in geïnvesteerd.

Ziezo. Daarmee is het eerste stukje klaar. Morgen spreek ik over de prijs.

21 november

Het is 21 november. En toch zag ik hier deze week nog een koppel parende libellen rondvliegen. En een stel Atalanta’s rondfladderen. De Helenium hierboven op de foto maakt nu opnieuw bloemen aan uit nieuwe grondscheuten die in augustus zijn beginnen groeien. Ik heb hier verder nog enkele asters, rozen en Salvia’s die bloeien…

Ook in bloei nu, en dan wel perfect normaal: de lonicera fragrantissima. Hij staat opgesteld naast het pad naar de berging, altijd fijn om de heerlijke geur op te snuiven.

Leemhotel

Enkele jaren geleden heb ik al wat geëxperimenteerd met leem voor een insectenhotel, met beperkt succes : de eerste versie (zuivere leemgrond uit mijn tuin) spoelde na twee jaar helemaal weg, bij de tweede versie had ik het “recept” niet goed gevolgd en teveel kalk gebruikt zodat mijn leemblok wel van beton leek.

Ik heb nu nogmaals een leemhotel gemaakt, maar nu met (naar ik hoop) betere verhoudingen van leem, zand en kalk.
Omdat zo’n leembak redelijk zwaar is, maak ik die bakjes bewust niet al te groot. Ook hier is de bekisting weer bewerkt met een natuurlijke beits van Galtane, om de levensduur te verlengen.

Volgens natuurpunt dien je 4 delen leem, 2 delen zand een 1/2 deel kalk te mengen en bevochtigen. Om zeker te zijn van mijn stuk heb ik eerst een kleine testopstelling gemaakt om dat mengsel te testen. Ik heb uiteindelijk gekozen voor een mengeling met een beetje meer zand en een beetje minder kalk

Daarna heb ik met een breinaald enkele gaten gemaakt maken om de beestjes te lokken, en de leem een tweetal weken laten drogen.

Dit zou een ideale nestgelegenheid vormen voor de sachembij. Die graaft zelf haar gangen in dit soort wanden. De sachembij vliegt hier in het voorjaar naarstig rond. Ik heb hier enkele jaren geleden zelfs de zeldzame bruine rouwbij in de tuin gezien, een nestparasiet van de sachembij.

Ik ben benieuwd of ik die sachembij naar dit hotel kan lokken.

Isodon longitubus

Isodon longitubus staat sinds vorig jaar in mijn tuin. Deze plant begint zeer laat te bloeien (eigenlijk sinds begin deze week), met mooie blauwe bloemen. De planten staan in de schaduw, zouden het ook op een zonnige plaats moeten doen, maar in mijn tuin vormt halfschaduw al een probleem.

Ik had vorig jaar twee van deze planten aangekocht, het groepje hier op de foto zijn planten die ik in juni stekte. Ik ken zelf geen enkele vaste plant die makkelijker te stekken is dan deze. De stekken zijn na 2 weken flink geworteld, en al terug aan ’t groeien.

Wat staat er nu nog in bloei?

We zijn bijna in november, en ook al sprak in van de weeg over de herfst, er staat eigenlijk nog behoorlijk wat in bloei. Zo staan de meeste asters er nog behoorlijk fris bij. Veel insecten zie ik niet meer in de tuin, nog enkele zweefvliegen, enkele vlinders en wat honingbijen

Boven : Aster turbinellus beleeft nu zijn hoogtepunt qua bloei.