EV Part 4

Dit is een serie over elektrische wagens. Vandaag deel 4, de hoofdreden waarom ik een elektrisch voertuig koos: de impact op het milieu.

Efficiëntie: Over de efficiëntie van elektrische voertuigen doen de wildste verhalen de ronde. Klimaat-sceptici beginnen dan steeds over de ‘kolenstroom’ waarmee je EV opgeladen is.

Eerlijk gezegd vind ik het fout om te communiceren dat een EV 0 gr CO2/km uitstoot. Want bij de productie van elektriciteit komt meestal ook CO2 vrij. En wanneer je zonnepanelen op je dak hebt liggen maar je wagen ’s nachts oplaadt, dan ben je echt geen zonne-energie aan ’t laden.

Maar zelfs indien een EV zou rondrijden op stroom die voor 100% geproduceerd is in een steenkool- of gascentrale, dan nog is een EV energie-efficiënter (én stoot hij dus minder CO2 uit ) dan een wagen met brandstofmotor: iedere keer dat je vertraagt, worden de motoren van een elektrische wagens generatoren, die de gerecupereerde energie terugsturen naar de accu. BMW berekende dat één van hun nieuwe elektrische wagens een energie-efficiëntie van 93% heeft*. Wagens met een verbrandingsmotor halen maximaal 40% .

En even niet vergeten: een EV die in de stad rondrijdt stoot geen uitlaatgassen uit. Een stad vol EV’s is volgens mij nog altijd niet leefbaar, maar wel minder ongezond voor de inwoners. En als de elektriciteit waarop die wagen rijdt in een gascentrale is opgewekt, dan zijn die emissies niet opgewekt in het centrum van een stad. En de uitstoot van een gascentrale kan ook beter gecontroleerd worden.

Ik heb mijn zonnepaneelinstallatie gedimensioneerd om het verbruik van mijn wagen te compenseren en wil ik de wagen zoveel mogelijk rechtstreeks opladen met de productie van mijn zonnepanelen. Wanneer het mooi weer is, rijd ik met de fiets naar ’t werk en staat de auto overdag thuis, zodat de overschot van de mijn zonnepanelenproductie gebruikt wordt om de wagen op te laden. Er bestaan zelfs laadpalen die je kan configureren dat ze alleen de overschot van de productie van je zonnepanelen gebruiken om de wagen op te laden.

Productie: De productie van een EV genereert meer emissies dan de productie van een klassieke wagen, maar nadien slaat de balans zeer snel om in het voordeel van de EV (ook wanneer je rekening houdt met de emissies om de elektriciteit te produceren). Ik zal de komende 5 jaar mijn voetafdruk reduceren met 19 ton CO2, dat is dus bijna 4 ton per jaar. De gemiddelde CO2-uitstoot van een Belg bedraagt 10 ton per jaar….
Over de levensduur van de wagen loopt dat verschil op tot 50 ton.

Pollutie: Ik ben niet blind voor de milieuproblematiek rond de ontginning van grondstoffen voor accu’s. Ik vind het wel grappig dat mensen die dat argument aanhalen even vergeten dat de ontginning van aardolie ook niet direct zonder milieuschade is (de impact van aardolielekken op het oceaanleven, om er maar ééntje te noemen).

Maar vooral de discussie rond kobalt (dat grotendeels op een onethische manier ontgonnen wordt in Congo) toont de dubbele standaard aan die gehanteerd wordt. Ja, er zit nog kobalt in de huidige generatie accu’s (maar steeds minder), maar er wordt wel met geen woord gerept over ’t feit dat kobalt ook gebruikt wordt voor de ontzwaveling van aardolie (en dus voor de productie van benzine en diesel)…
Tesla start nu trouwens met een eerste kobaltvrije accu en een aantal automerken garanderen dat de sourcing van het gebruikte kobalt onder sociale en ecologisch verantwoorde omstandigheden gebeurt.

Recyclage:

  • Accu-technologie in auto’s is nog vrij jong en volop in ontwikkeling. Maar zoals eerder gezegd is een accu echt niet ‘op’ na 8 jaar of 100 000 km. Ik weet dat er elektrische wagens rondrijden die al meer dan 350 000 km hebben afgelegd en nog steeds over 85% van de initiële capaciteit beschikken. Tesla geeft aan dat hun volgende generatie accu’s 2 miljoen mijl kunnen afleggen (dus bijna 3.5 mio km). En terwijl oude wagens met brandstofmotoren op een bepaald ogenblik niet meer voldoen aan de emissienormen, zou dat voor EV’s veel minder een probleem zijn.
  • Accu’s uit wagens komen niet direct in een afvalcircuit terecht. Er bestaat nu al een activiteit waarbij bedrijven zich specialiseren in het vervangen van slechte modules binnen een accu
  • Daarna kunnen oude accu’s van elektrische wagens ook gebruikt worden als thuisaccu, om zonne-energie op te slaan voor ’s nachts.
  • Een accupakket van een EV weegt 300-600 kg, en er zitten heel wat waardevolle grondstoffen in. Terwijl het recycleren van de accu’s van een GSM of zaklamp nog altijd moeilijk verloopt, gaat dat volgens mij bij EV’s echt wel vlotter gaan. Er zijn ondertussen al enkele belangrijke spelers actief op het vlak van recyclage van accu’s (onder meer het Belgische Umicore). Het is een activiteit die zich nog volop aan ’t ontwikkelen is.
  • Zoals al eerder aangegeven is ook de ontwikkeling van accu’s nog volop aan de gang, dat zou ook moeten bijdragen tot milieuvriendelijkere oplossingen.

Fiets

Laat de conclusie duidelijk zijn, ook een EV genereert vervuiling/emissies. Maar veel minder dan een wagen. Zelfs mijn speed-pedelec verbruikt per km slechts 10% van eender welke elektrische wagen. Een fiets zonder accu is nog milieuvriendelijker. Het blijft dus aangewezen om zoveel mogelijk voor de fiets te kiezen.

En openbaar vervoer? Een typische lijnbus stoot meer CO2/passagier/km uit. En de trein is vergelijkbaar met een EV wanneer je met twee mensen in de wagen zit. Maar dat is foute redenering. Want die bus en trein gaan amper extra CO2 uitstoten wanneer jij ‘extra’ op die trein stapt…

Dit was de voorlaatste episode. Morgen spreek ik onder meer nog over de alternatieven.

*Er zijn ook nog transport en laadverliezen bij een electrische wagen

16 gedachten over “EV Part 4

  1. Kobalt wordt ook gebruikt voor de ontzwaveling van aardolie? Dat vind ik tof. Allee, ik bedoel in discussies word ik altijd om de oren geslagen met dat onethische aspect van kobalt. Nu heb ik een tegenzet. Merci! 😊

  2. Klopt toch iets niet. De beste methode om zo zuinig mogelijk met CO2 om te springen is een dieselmotor, namelijk aan 40% rendement. Met de nieuwste technologie (niet à la Volkswagen) is het probleem van een vuile uitstoot andere dan CO2 nagenoeg een overwonnen probleem.
    Maar gascentrales e.a., behalve kernenergie, hebben eveneens maar een rendement van iets meer dan 40%. Tel daarbij de transport- en transfoverliezen, de opslag naar een accu, en dan nogmaals het rendement van de elektrische motor, dan kom je aan nog een pak minder dan 40% rendement. Dus de helft van de energie (uit gas, petroleum, …) zet je gewoonweg om in nutteloze warmte.
    De andere motieven zijn er een beetje voor de “besoin de la cause”. Zo is in een dichtbevolkt land als Vlaanderen de locatie maar van bijkomend belang (zie Antwerpen).
    Een elektrisch aangedreven wagen is wel rendabel indien voor het opladen zonnepanelen worden gebruikt. Maar in steden en agglomeraties is dit niet zo evident.

    1. Je maakt toch enkele redeneringsfouten.
      1. Moderne gascentrales halen rendementen van > 60%. En dat is dan nog zonder rekening te houden met evt benutting van restwarmte in stadsnetten
      2. Een dieselmotor haalt bij een optimaal toerental op zich wel 40%. Maar daarna moet dat vermogen nog door een complexe transmissie gestuurd worden, die zorgt voor een verlies.
      3. In werkelijkheid gaat een dieselmotor op de weg dat rendement absoluut niet halen. Ik kon met mijn vorige diesel bij een constante snelheid van 60 km/h een verbruik optekenen van 3.0 l/100km. Maar over een volle tank zat ik gemiddeld aan 4.5 l/100 km bij een totale gemiddelde snelheid van iets onder de 60 km/h. Iedere keer dat je remt verlies je alle kinetische energie van je voertuig. Je bekomt dan een efficiëntie van eerder 25%
      4. Bij een elektromotor heb je dat soort verliezen amper. Je kan ongeveer 90% van de energie recupereren bij het afremmen. Het is ook daarom dat een EV zoveel zuiniger is in druk verkeer, en dat bij rijden op de autostrade het efficiëntieverschil wat kleiner wordt (omdat een dieselwagen daar minder gaat afremmen).
      5. Je spreekt over transportverliezen van elektriciteit. Die zijn er idd. Maar men vergeet makkelijkheidshalve dat er ook gigantische verliezen zijn in het ‘upstream’ proces bij diesel: ruwe olie moet ook geraffineerd worden (genereert heel wat CO2 uitstoot), de diesel moet daarna ook met de vrachtwagen getransporteerd worden tot aan de pomp, en hij wordt nadien ook nog eens opgepompt. De werkelijke CO2 uitstoot van een diesel is dus veel groter dan dat officieel getal…. Er is vrij recent een Nederlandse studie die het verschil tussen elektrische en klassieke wagens nog veel groter inschatte dan wat tot nu toe wordt aangenomen, door die effecten in te rekenen
      6. in de EPA tests in de VS berekent men een mpge (miles per gallon equivalent) voor elektrische voertuigen, gebaseerd op het elektrisch normverbruik, dat is een energieefficiëntie. De Model 3 haalt 133 mpge . Een BMW 420d haalt een normverbruik 60 mpg

Laat een reactie achter op De Fruitberg Reactie annuleren

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: