EV Part 4

Dit is een serie over elektrische wagens. Vandaag deel 4, de hoofdreden waarom ik een elektrisch voertuig koos: de impact op het milieu.

Efficiëntie: Over de efficiëntie van elektrische voertuigen doen de wildste verhalen de ronde. Klimaat-sceptici beginnen dan steeds over de ‘kolenstroom’ waarmee je EV opgeladen is.

Eerlijk gezegd vind ik het fout om te communiceren dat een EV 0 gr CO2/km uitstoot. Want bij de productie van elektriciteit komt meestal ook CO2 vrij. En wanneer je zonnepanelen op je dak hebt liggen maar je wagen ’s nachts oplaadt, dan ben je echt geen zonne-energie aan ’t laden.

Maar zelfs indien een EV zou rondrijden op stroom die voor 100% geproduceerd is in een steenkool- of gascentrale, dan nog is een EV energie-efficiënter (én stoot hij dus minder CO2 uit ) dan een wagen met brandstofmotor: iedere keer dat je vertraagt, worden de motoren van een elektrische wagens generatoren, die de gerecupereerde energie terugsturen naar de accu. BMW berekende dat één van hun nieuwe elektrische wagens een energie-efficiëntie van 93% heeft*. Wagens met een verbrandingsmotor halen maximaal 40% .

En even niet vergeten: een EV die in de stad rondrijdt stoot geen uitlaatgassen uit. Een stad vol EV’s is volgens mij nog altijd niet leefbaar, maar wel minder ongezond voor de inwoners. En als de elektriciteit waarop die wagen rijdt in een gascentrale is opgewekt, dan zijn die emissies niet opgewekt in het centrum van een stad. En de uitstoot van een gascentrale kan ook beter gecontroleerd worden.

Ik heb mijn zonnepaneelinstallatie gedimensioneerd om het verbruik van mijn wagen te compenseren en wil ik de wagen zoveel mogelijk rechtstreeks opladen met de productie van mijn zonnepanelen. Wanneer het mooi weer is, rijd ik met de fiets naar ’t werk en staat de auto overdag thuis, zodat de overschot van de mijn zonnepanelenproductie gebruikt wordt om de wagen op te laden. Er bestaan zelfs laadpalen die je kan configureren dat ze alleen de overschot van de productie van je zonnepanelen gebruiken om de wagen op te laden.

Productie: De productie van een EV genereert meer emissies dan de productie van een klassieke wagen, maar nadien slaat de balans zeer snel om in het voordeel van de EV (ook wanneer je rekening houdt met de emissies om de elektriciteit te produceren). Ik zal de komende 5 jaar mijn voetafdruk reduceren met 19 ton CO2, dat is dus bijna 4 ton per jaar. De gemiddelde CO2-uitstoot van een Belg bedraagt 10 ton per jaar….
Over de levensduur van de wagen loopt dat verschil op tot 50 ton.

Pollutie: Ik ben niet blind voor de milieuproblematiek rond de ontginning van grondstoffen voor accu’s. Ik vind het wel grappig dat mensen die dat argument aanhalen even vergeten dat de ontginning van aardolie ook niet direct zonder milieuschade is (de impact van aardolielekken op het oceaanleven, om er maar ééntje te noemen).

Maar vooral de discussie rond kobalt (dat grotendeels op een onethische manier ontgonnen wordt in Congo) toont de dubbele standaard aan die gehanteerd wordt. Ja, er zit nog kobalt in de huidige generatie accu’s (maar steeds minder), maar er wordt wel met geen woord gerept over ’t feit dat kobalt ook gebruikt wordt voor de ontzwaveling van aardolie (en dus voor de productie van benzine en diesel)…
Tesla start nu trouwens met een eerste kobaltvrije accu en een aantal automerken garanderen dat de sourcing van het gebruikte kobalt onder sociale en ecologisch verantwoorde omstandigheden gebeurt.

Recyclage:

• Accu-technologie in auto’s is nog vrij jong en volop in ontwikkeling. Maar zoals eerder gezegd is een accu echt niet ‘op’ na 8 jaar of 100 000 km. Ik weet dat er elektrische wagens rondrijden die al meer dan 350 000 km hebben afgelegd en nog steeds over 85% van de initiële capaciteit beschikken. Tesla geeft aan dat hun volgende generatie accu’s 2 miljoen mijl kunnen afleggen (dus bijna 3.5 mio km). En terwijl oude wagens met brandstofmotoren op een bepaald ogenblik niet meer voldoen aan de emissienormen, zou dat voor EV’s veel minder een probleem zijn.
• Accu’s uit wagens komen niet direct in een afvalcircuit terecht. Er bestaat nu al een activiteit waarbij bedrijven zich specialiseren in het vervangen van slechte modules binnen een accu
• Daarna kunnen oude accu’s van elektrische wagens ook gebruikt worden als thuisaccu, om zonne-energie op te slaan voor ’s nachts.
• Een accupakket van een EV weegt 300-600 kg, en er zitten heel wat waardevolle grondstoffen in. Terwijl het recycleren van de accu’s van een GSM of zaklamp nog altijd moeilijk verloopt, gaat dat volgens mij bij EV’s echt wel vlotter gaan. Er zijn ondertussen al enkele belangrijke spelers actief op het vlak van recyclage van accu’s (onder meer het Belgische Umicore). Het is een activiteit die zich nog volop aan ’t ontwikkelen is.
• Zoals al eerder aangegeven is ook de ontwikkeling van accu’s nog volop aan de gang, dat zou ook moeten bijdragen tot milieuvriendelijkere oplossingen.

Fiets

Laat de conclusie duidelijk zijn, ook een EV genereert vervuiling/emissies. Maar veel minder dan een wagen. Zelfs mijn speed-pedelec verbruikt per km slechts 10% van eender welke elektrische wagen. Een fiets zonder accu is nog milieuvriendelijker. Het blijft dus aangewezen om zoveel mogelijk voor de fiets te kiezen.

En openbaar vervoer? Een typische lijnbus stoot meer CO2/passagier/km uit. En de trein is vergelijkbaar met een EV wanneer je met twee mensen in de wagen zit. Maar dat is foute redenering. Want die bus en trein gaan amper extra CO2 uitstoten wanneer jij ‘extra’ op die trein stapt…

Dit was de voorlaatste episode. Morgen spreek ik onder meer nog over de alternatieven.

*Er zijn ook nog transport en laadverliezen bij een electrische wagen